Подземное строительство: охрана труда и промышленная безопасность без иллюзий

Под Москвой в глубине земли ежесекундно прокладываются новые тоннели метро: грязные, шумные и опасные места, о которых пассажиры наверху редко задумываются. Если вы ждёте пафосного рапорта про «нулевой травматизм» – это не по адресу. Скорее, это будет откровенный рассказ уставшего от бюрократии инженера, который знает, как всё происходит на самом деле.

Каждый день начинается с обхода подземных выработок. Стены из бетона и чугунной крепи дрожат от проходческого щита, кругом грохот техники, а в воздухе висит пыль вперемешку с запахом солярки. Где-то сочится грунтовая вода, в московских грунтах её полно, особенно когда натыкаются на плывуны. Плывун – это кошмар проходчика, полужидкий песок с водой, который норовит хлынуть в забой при малейшей возможности. Ещё со времён первой очереди метро такие грунты были злейшим врагом строителей. С тех пор изменилась техника, но риски остались примерно те же. Не верите? В архивах Метростроя за 1930-е прямо указано: большинство ЧП случалось из-за удара током, прорыва грунтовых вод (тех самых плывунов), обрушения грунта или повреждения подземных коммуникаций. Звучит до боли знакомо, у нас в списке опасностей всё то же самое, только добавились современные нюансы.

Что может пойти не так под землёй

Во-первых, обрушение, когда грунт или крепь тоннеля внезапно рухнут.

Во-вторых, затопление. Достаточно отключиться насосам и тоннель превратится в подводную ловушку.

Электричество тоже держит в тонусе: в забое куча кабелей, в том числе высоковольтных. Одно неосторожное движение и удар током обеспечен.

Газ и пыль, постоянные невидимые враги: без вентиляции через пять минут надышишься выхлопами и пылью так, что голова кружится. Регулярно измеряют загазованность и запылённость воздуха, стараются держать уровни ниже предельно допустимых концентраций. Однако признаюсь честно: в часы пик, когда идёт интенсивная проходка и дизель тарахтит в придачу, воздух далёк от горного курорта и без принудительной вентиляции никуда. Поэтому по проекту всегда стоят огромные вентиляторы: создают приток и вытяжку, а на случай ЧП, аварийную вентиляцию с отдельным генератором. Бывали моменты, когда основное питание вырубается, тогда благодарят судьбу за резервный дизель, иначе рабочие могли бы задохнуться.

Обрушения, увы, не только теория

Несколько лет назад в Новой Москве при заливке бетона рухнула опалубка – жидкий бетон не по ГОСТу, видимо, или торопились слишком – и целая секция тоннеля сложилась. Итог печальный: один человек погиб, трое в больнице. Следствие потом установило, что нарушили требования безопасности при бетонировании, опалубку перегрузили. Классика жанра: гонка за сроками, несколько подрядчиков на одном объекте и крайних днём с огнём не сыщешь. Внутри называют «аврал вместо культуры безопасности».

После того случая я своим прорабам буквально вбивал: не хватило подкосов – останови работу, пусть директор лично привезёт, но людьми не рискуй. Проще сказать, чем сделать, правда? Когда начальство сверху давит: «сдача станции к празднику, давай гони!», охране труда приходится несладко. Нам, как специалистам, приходится балансировать между планом и безопасностью. И хотя на всех баннерах написано «Безопасность превыше всего», в реальности иногда чувствуешь себя занудой, который мешает «делать дело». Но лучше уж пускай ворчат, чем потом разгребать завалы или, не дай Бог, трупы.

Летающие предметы – ещё один бич стройки

Сверху вниз постоянно что-то летит: кусок арматуры, болт, кусок породы. Отдельная история – это краны, на памяти ежегодно по одному-два инциденту с падением или обрушением. Мы требуем каски, ограждаем опасные зоны – но, признаюсь, всё это полумеры в реальных замкнутых условиях Москвы, чудом такие инциденты обходятся без погибших. Лично я хронически не доверяю машинисту за краном, всё лично проверяю.

Падения с высоты

Это тоже вечная проблема. Казалось бы, метро – это глубина, где там высота? Но представьте монтажника, который лезет по армокаркасу выработки метров на десять вверх, раскрепляет тюбинги или монтирует кабельную подвеску.

Формально у нас с 2021 года действуют жёсткие Правила по охране труда при работе на высоте (приказ Минтруда № 782н), которые предписывают оформить наряд-допуск и прочие нюансы. Я эти Правила, конечно, знаю: выдаются привязи, учатся работники, как их крепить, даже журналы учёта ведутся и прочий документооборот. Но в три часа ночи в забое, когда спешат закончить сменное задание, монтажник может и полениться правильно пристегнуться. «Авось не сорвусь» – эти русские авось до добра не доводят.

Происшествий очень много, при доведении обстоятельств и причин работки кивают, соглашаются… до первой спешки или неудобства. Приходится постоянно напоминать и где надо требовать. Работа такая.

Подземные коммуникации и чужие стройки – отдельная головная боль

Москва ведь не пустыня: под землёй трубы, кабели, а сверху дома. Проектировщики, конечно, составляют схемы, где можно копать, а где заморозить грунт, где щитом идти, а где лопатами. Но на практике сюрпризы всплывают. То наткнутся на старую бетонную плиту, которой нет на чертеже и чуть не угробят буровых. То водопроводную трубу заденут и хлынет гейзер. А однажды вообще свая пробила действующий тоннель. Это было на перегоне между «Аминьевской» и «Мичуринским проспектом» несколько лет назад: сторонняя фирма строила здание и без разрешения забурилась слишком глубоко. Свая прошила бетонный свод тоннеля насквозь и хорошо, что поездов в тот момент не было, да и никто не пострадал. Но представьте наш ужас, когда пришло сообщение: мол, гражданские строители продырявили метро! Потом власти назвали это «случайностью», виновных вроде как наказали. А у нас в отрасли сделали вывод: координация, координация и ещё раз координация. Любые работы рядом с метрополитеном сейчас требуют кучу согласований, наряд-допуск и разрешение эксплуатирующей организации. Это бюрократия, которую многие ругают, но первым делом спрашивают: «Есть допуск? Подпись метрополитена стоит?». Потому что в случае ЧП заказчик и генподрядчик друг на друга потом вину вешают, а крайним окажется ответственный за безопасность. Так уж устроено.

Кстати, об ответственности

У нас ведь как: если всё хорошо – премий за безопасность особо не раздают, а если что-то случилось – ищут виноватого. Поэтому служба производственной безопасности на стройке, как внутренний орган: все её немного боятся и недолюбливают, но признают, что без них никак. Проводят инструктажи, учат людей пользоваться СИЗ, напоминают и пинком добиваются соблюдения правил.

Система управления охраной труда по всем канонам: приказы, журналы, специалисты обучены и аттестованы.

Есть план ликвидации аварий (ПЛА) – толстая папка, утверждённая по всем правилам. В ПЛА расписаны действия на случай любых ЧП: пожар в тоннеле, обрушение, взрыв, внезапный выброс газа и т.д. – всё предусмотрено. Время от времени проводят учебную тревогу: объявляют, например, «пожар на участке», и смотрят, как бригада эвакуируется, как действуют звенья внутренней горноспасательной команды (ВГК). Честно говоря, половина рабочих крутит у виска, мол, фигнёй страдаем, работы стоят. Всегда настаивают: «Мужики, лучше репетировать на сухую, чем потом в реальности растеряться». В душной забойной камере, когда через 2 минуты закончится кислород, уметь надеть самоспасатель – это не бюрократия, а вопрос жизни.

В общем, мы таскаем на себе огромный груз ответственности. И за сотрудников, чтобы здоровыми домой вернулись, и перед законом, чтобы прокурор потом за халатность не привлёк. Потому что, если рванёт или кого придавит, то первое, что спросят: где был специалист по ОТ и ПБ, почему не предотвратил.

Нормативные акты

Конечно, помогают и нормативные акты, хоть я над ними иногда и подтруниваю. Базовый документ: Правила безопасности при строительстве подземных сооружений (ПБ 03-428-02). Ему уже двадцати лет, он разрабатывался ещё совместно с Мосметростроем и другими гигантами отрасли. Там прописано практически всё, от требований к крепи и вентиляции до порядка проверки знаний у работников. Например, прямым текстом сказано:

каждая организация должна иметь службу производственного контроля, назначить ответственного специалиста с горнотехническим образованием и стажем не менее трёх лет.

Далее ПБ 03-428-02 обязывает проводить исследования грунта, воды и воздуха перед началом работ и проводятся изыскания, проверяется химия грунтовых вод (вдруг там загрязнение), измеряется радиационный фон.

Отдельно в Правилах представлен большой раздел про санитарно-гигиеническое обеспечение: как снизить шум, пыль, вибрацию, нормировать освещённость, температуру, и даже про санитарно-защитные зоны есть пункт (не менее 100 м, либо специальные меры, если это невыполнимо).

То есть документ хороший, правильный и грех жаловаться. Но он же и огромный, на сотни страниц. Исполнить всё досконально на практике. Ну, стараемся, но иногда ощущение, что авторы правил живут в идеальном мире. Тем не менее отрасль ориентируется на эти нормы, и если случается разногласие, я всегда могу ткнуть носом в пункт правил – это весомый аргумент для любого недовольного инженерно-технического работника.

К старым правилам добавились и новые. В 2021 году в рамках так называемой регуляторной гильотины Минтруд наклепал кучу новых правил по охране труда. Нас больше всего задевают Правила по ОТ в строительстве (Приказ № 883н). Там обобщённо по всей стройке и отдельный пункт есть про проходку горных выработок. По сути, они дублируют многое из наших ПБ, но уже как требование охраны труда.

А ещё появился приказ Минтруда № 721н специально для метрополитена (работы в подземке). Они больше для эксплуатации, конечно, но и нам не повредит знать. В общем, нормативных документов хватает с избытком: и Ростехнадзор со своими «ФНП» не отстаёт (приказ № 505 в 2020 году утвердил новые правила безопасности при горных работах. Формально – это про шахты и рудники, но некоторые пункты применимы и к нам).

В итоге на полке десяток толстых папок с кодами, номерами, приказами. Если все эти правила выполнять на 100%, метро никогда не построим. Смешно, но… стараются соблюдать критически важные вещи. Понимают же, что правила написаны кровью предшественников.

Экологические аспекты

Отдельно хочется сказать об экологических аспектах. Часто слышу вопрос от знакомых: «А метро копают, это экологии не вредит?». Ну, скажем так: не больше, чем любое большое строительство. Да, вырубается участок городского сквера под стройплощадку, шум, пыль, от этого никуда не деться. Но не химический завод, никаких вам выбросов ядовитых веществ. Самое неприятное – это пыль от грунта, да выхлоп техники.

Борьба стандартная: ставят пылеулавливатели, поливают водой при бурении, организуют вентиляцию так, чтобы все пыльные работы были под тягой. Шум ночью стараются ограничивать, особенно рядом с жилыми домами, так как городские власти регламентируют часы проведения шумных работ, либо работают только днём, либо ставят звукопоглощающие экраны.

Осадки грунта (проседания) –  вот это серьёзнее

Когда прокладывается тоннель, верхние слои земли могут слегка «просесть». Если над тобой жилой дом, на его стенах могут пойти трещины, что уже ЧП. Поэтому ещё на стадии проекта рассчитываются допустимые осадки, а когда копают – на домах устанавливают маячки, которые регулярно контролирует служба маркшейдеров.

Было у нас место, где в результате проходки появились миллиметровые трещинки по фасаду, так сразу остановили работы и усилили крепление, сделали нагнетание раствора в грунт (так называемая тампонажная завеса). Люди наверху даже не успели запаниковать, всё быстро устранили.

Конечно, экологический надзор требует соблюдения предельно допустимых концентраций в воздухе, контроля сточных вод, и т.д. Сдаётся вода на анализ, прежде чем откачать её в канализацию, например. Если находят загрязнение – очищают или вывозят как опасные отходы.

Бывают сюрпризы: один раз наткнулись на старый колодец с мазутом, пришлось привлекать специализированную фирму для утилизации. Но в целом строительство метро для окружающей среды не разрушительнее, чем прокладка большого трубопровода или шоссе. Даже, пожалуй, мягче: львиная доля работ идёт глубоко под землёй, городская жизнь на поверхности продолжает кипеть. Основная задача – минимизировать воздействие: не допустить загрязнения грунтовых вод, не устроить подтопление, не угробить деревья вокруг стройплощадки. За этим следят и экологи, и городские инспекции.

Взаимоотношения на стройке

Взаимоотношения на стройке – это тоже отдельный разговор. Заказчик, генподрядчик, подрядчики, стройконтроль, стройнадзор, трудовая инспекция и прочие – получается целый хоровод участников. Когда всё нормально – их не видно, но стоит случиться несчастному случаю, появляются все разом.

Заказчик (в Москве это обычно город через структуры типа Мосинжпроекта) требует соблюдения требований безопасности на словах, но на деле чаще спрашивает: «Когда станция будет готова?».

Генподрядчик разрывается между выполнением графика и выполнением требований, а руководство иногда шепчет: «Давайте без лишней бюрократии». Но если ЧП – генподрядчик первый под раздачу попадёт. Поэтому официально на каждом объекте есть совместные комиссии по безопасности, регулярные совещания, где участвуют все – и от заказчика, и от подрядчиков. Там разбирают нарушения, обмениваются информацией, как снизить риски. Например, при проходке в сложных условиях (плывун или высокие воды) сразу согласовывается план противоаварийных мер, вместе с проектировщиками и стройконтролем думают, как подстраховаться. Так же заказчик нанимает независимых аудиторов безопасности, те ходят такие всезнающие ребята, тычут пальцем: тут огнетушитель просрочен, там крестовина лесов неправильная.

Несчастные случаи, травматизм – горькая тема

К сожалению, без травм не обходится. Есть мелкие рабочие травмы, например порезы, ушибы, отёкшие пальцы. Их много, но о них обычно за периметр стройки не сообщают. А есть серьёзные и о таких сразу новости и проверки.

Когда случается несчастный случай, я перестаю быть просто инженером: я становлюсь «следователем». Надо собрать комиссию, опросить очевидцев, составить акты по форме, срочно отчитаться в трудовую инспекцию. Если случай тяжёлый или, не дай бог, смертельный, подключается Следственный комитет, заводят уголовное дело. Тут уж не до шуток: начнут трясти всех, от прораба до директора.

В Москве были трагедии: и люди гибли при обрушениях, и от электрошока умирали, про каждое такое ЧП в новостях сообщают. Мы стараемся учиться на чужих ошибках. Вспоминаем каждый раз тот же случай с обрушением объёмной опалубки: нарушение технологии обернулось бедой. Каждый такой кейс, как урок, проплаченный кровью.

Резюме

Наверное, со стороны всё это выглядит мрачно: что ни шаг, то опасность. Но если спросите, почему мы вообще этим занимаемся, я скажу: потому что кто-то должен строить, а кто-то беречь строителей. Это любимое дело, каким бы нервным оно ни было.

Есть особая гордость видеть, как по свежепроложенному тоннелю пойдёт первый поезд, зная, что ты приложил руку и сделал всё, чтобы обошлось без жертв. Да, я немного циник и реалист: понимаю, что абсолютная безопасность недостижима. Зато достижимое – это снизить риски до приемлемого уровня, обучить людей действовать правильно и быстро в экстремальных ситуациях, обеспечить их средствами спасения. И самое главное, воспитать у каждого на объекте понимание, что жизнь и здоровье ценнее плана и премии. В коллективе уже нет ухмылок, когда говорят про каску или страховку, все видели, к чему приводит халатность…