Безопасность движения поездов: взгляд из кабины локомотива и со стройплощадки

Я начал карьеру помощником машиниста электровоза, а сейчас работаю специалистом по охране труда на стройке. Этот двойной опыт позволяет взглянуть на безопасность под разными углами.

Железная дорога – особый мир со своими строгими правилами, где ошибка может стоить жизни. В строительстве риски другие, но принципы охраны труда схожи: главное – не допустить несчастного случая.

Система безопасности движения поездов – техническая основа

Безопасность движения поездов базируется на жёсткой системе регламентов и технических решений. Для предотвращения столкновений и других аварий, на путях служат устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Они разделяют железнодорожный путь на блок-участки, на каждом из которых может находиться только один поезд.

Светофоры

Светофоры с красными, жёлтыми и зелёными огнями подают машинисту чёткие команды: стой, снижай скорость или путь свободен.

Когда я работал на локомотиве, мы беспрекословно подчинялись сигналам – иначе никак, ведь красный сигнал для нас был абсолютным запретом. Проезд запрещающего сигнала означал неминуемое увольнение или перевод в слесаря. Помимо светофоров, безопасность обеспечивают автоматические системы защиты.

Автоматические системы защиты

В кабине локомотива установлена аппаратура, которая контролирует бдительность машиниста и соблюдение скоростного режима. Например, система автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) передаёт в кабину информацию о сигналах впереди. Если машинист проедет на запрещающий сигнал или превысит допустимую скорость, сработает автостоп: поезд автоматически затормозит.

Есть и так называемая рукоятка бдительности. Она представляет собой устройство, требующее от машиниста периодически подтверждать, что он не заснул. Если вовремя не нажать кнопку бдительности, включится экстренное торможение. В ночные смены мне самому приходилось бороться с дремотой и помнить о том, как важно раз за разом нажимать эту кнопку. Такие технические средства, как спасательный круг, особенно на длинных ночных перегонах.

Конечно, техника работает в комплексе с человеческим фактором.

Человеческий фактор

В железнодорожной отрасли говорят:

Дисциплина – важнейший фактор безопасности.

Все сотрудники: от машиниста до дежурного по станции, обязаны досконально знать инструкции и неукоснительно им следовать.

Культуры “ноль ошибок” придерживаются строго, каждая операция регламентирована: как принимать и отправлять поезда, что делать при неисправности светофора, как действовать при чрезвычайной ситуации.

Будучи молодым помощником машиниста, я ни раз слышал фразу: «Правила написаны кровью». За каждой строчкой инструкции стоит чья-то трагедия в прошлом, произошедшая из-за нарушения. Поэтому мы относились к правилам почти священно: понимали, что от их выполнения зависит жизнь людей и сохранность грузов.

Охрана труда и режим работы локомотивных бригад

Помимо предотвращения крупных аварий, на железной дороге большое внимание уделяется и обычной производственной безопасности, то есть правильной организации труда.

Режим труда и отдыха

Режим рабочего времени локомотивных бригад строго нормирован: машинист и его помощник не могут вести поезд непрерывно более 12 часов. После смены им положен отдых не менее 16 часов перед следующим выездом на линию. Обычно график составляют так, чтобы рабочая смена не превышала 8-10 часов; лишь в исключительных ситуациях (задержки, простои) она может растянуться до предельных 12 часов.

По собственному опыту знаю: после 10-12 часов за пультом локомотива накапливается усталость, притупляется внимание. Ограничение продолжительности смены – не бюрократическая формальность, а насущная необходимость, ведь никто не хочет машиниста, задремавшего за ведением поезда, весом 6000 тонн.

Помимо ограничения смены, машинистам положен и отдых. На дальних маршрутах локомотивные бригады получают несколько часов сна на станции оборота (если в пути отработали 12 часов, перед обратным рейсом им дадут минимум 6 часов отдыха). На особо длинных перегонах порой ставят сдвоенную бригаду из двух машинистов, которые сменяют друг друга по ходу следования, чтобы каждый успел отдохнуть.

Охрана труда

Охрана труда на железной дороге включает и постоянный контроль состояния людей. Каждый машинист перед поездкой проходит обязательный медосмотр: врачи проверяют давление, пульс, общее самочувствие и, разумеется, трезвость. Невыспавшегося или больного к поездке не допустят.

Перед поездкой проводится инструктаж и доводится информация обо всех произошедших происшествиях и изменениях на сети РЖД.

На линии работают ревизоры безопасности движения, которые выборочно инспектируют локомотивные бригады. Они могут неожиданно прокатиться в кабине или провести техническую проверку и убедиться, что машинист ведёт переговоры по инструкции, имеет необходимые документы и выполняет необходимые операции. Такие внезапные проверки дисциплинируют. Помню, поначалу мне было волнительно под взглядом инструктора, но вскоре я понял: это не кара, а часть общей профилактики, призванной предотвратить беду.

Гонка за часами: переработки ради зарплаты

Несмотря на жёсткие ограничения, на практике локомотивные бригады нередко перерабатывают. В обиходе даже есть понятие «гонка за часами». Простыми словами – это стремление набрать побольше рабочих часов сверх плана ради дополнительного заработка.

Дело в том, что доход машиниста во многом зависит от отработанного времени и километража: чем больше часов проведено в пути (особенно ночью или сверхурочно), тем выше получка. Поэтому при скромных окладах железнодорожники стараются брать дополнительные смены и часы. Порой и руководство депо закрывает на это глаза и, когда не хватает людей и надо тянуть план перевозок, машинистов сознательно нагружают сверх нормы.

Формально Трудовой кодекс РФ ограничивает сверхурочную работу 120 часами в год, а коллективный договор РЖД предусматривает не более 24 часов переработки в месяц. Но на деле эти цифры иногда превышаются.

Был случай: в одном дальневосточном депо проверка показала, что за год десятки работников превысили лимит, а у некоторых набежало около 170 часов лишней работы! Это фактически лишний месяц труда без отдыха. Подобные факты вызывают серьёзную тревогу, ведь переутомление локомотивной бригады напрямую угрожает безопасности движения. Тем, кто гонится за часами, кажется, что ничего страшного: мол, справимся. Но накопленная усталость способна привести к роковой ошибке.

Сегодня РЖД пытается решить эту проблему: вводятся электронные системы учёта рабочего времени, увеличивается набор машинистов на наиболее загруженных направлениях, чтобы снизить нагрузку на персонал. Однако «гонка за часами» ещё полностью не искоренена и находится под пристальным вниманием служб безопасности движения и трудовых инспекций.

Основополагающие книги и правила безопасности

Главными нормативными документами по безопасности на железной дороге являются:

• Правила технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ) – основной свод требований, регламентирующий практически всё (скорости движения, порядок действий персонала и т.д.).
• Инструкция по движению поездов и маневровой работе – детально описывает организацию движения поездов и маневров, взаимодействие локомотивных бригад с диспетчерами и другими работниками.
• Инструкция по сигнализации – определяет значения всех сигналов (светофоров, звуковых, ручных) и правила их применения.

Все эти наставления дополняют друг друга и охватывают практически любые ситуации, которые могут возникнуть при управлении поездами.

Для меня в своё время эти книги и правила стали азбукой профессии. Я помню, как зубрил разделы по сигнализации: знал значение каждого огня на светофоре, каждого знака вдоль пути.

Помимо официальных сборников правил, существуют и учебные пособия, которые раскрывают тему безопасности более широко. Одним из фундаментальных пособий по безопасности является книга «Безопасность движения поездов» под ред. М.А. Рожниковского и М.А. Буканова (1979), разъясняющая практическое применение требований инструкций.

В 1996 году вышло современное учебное пособие «Безопасность движения на железнодорожном транспорте» (В.И. Гапеев и др.), где особое внимание уделено дисциплине и человеческому фактору.

Несмотря на годы, эти труды не теряют актуальности, ведь описывают базовые принципы обеспечения движения. Новое поколение железнодорожников продолжает их изучать наряду с современными материалами и суть остается той же: безопасность достигается чётким соблюдением регламентов, надёжностью техники и высоким профессионализмом персонала.

Несчастные случаи и производственный травматизм: уроки безопасности

Даже при всех правилах несчастные случаи, увы, происходят. На железной дороге самые тяжёлые происшествия – это столкновения поездов или крупные крушения и они, к счастью, случаются крайне редко. Причины крупных катастроф всегда тщательно расследуются и обычно это сочетание технического сбоя и человеческой ошибки. Гораздо чаще случаются рядовые травмы работников, тот самый производственный травматизм, о котором не пишут на первых полосах.

Когда я работал на железной дороге, мы знали о рисках, которые поджидают каждый день: поражение электрическим током от контактной сети, попадание между вагонами при сцепке – исход таких инцидентов трагичен. Я помню новости, как на одной станции железнодорожник попытался устранить неисправность и его смертельно ударило током. Такие истории представляют собой суровое напоминание о том, что на магистрали не бывает мелочей. Шаг в сторону от инструкции и жизнь под угрозой.

Статистика РЖД показывает, что травматизм среди работников пусть медленно, но снижается год от года. За последние годы компания значительно сократила число несчастных случаев на производстве, внедряя современные средства защиты и обучая персонал. Но каждая цифра в отчётах – это чья-то судьба. Для машиниста или любого железнодорожника вопрос безопасности никогда не отвлечённый. На планёрках и перед поездками всегда разбирают причины каждого происшествия, чтобы остальные сделали выводы и не повторили чужих ошибок.

В строительстве, куда я перешёл, похожий подход: мы детально изучаем каждый случай травмы, учимся на ошибках, чтобы не допускать их впредь.

Заключение: личный взгляд

Пройдя путь от шумной локомотивной кабины до строительной площадки, я убедился, что принципы безопасности универсальны. На железной дороге система обеспечения движения строится на строгой дисциплине, надёжной технике и выверенных правилах. Благодаря этому, столь сложное хозяйство работает почти безаварийно. Охрана труда и нормы работы действуют как заслон от усталости и невнимательности. Да, порой люди гонятся за часами и рискуют, но в конечном счёте каждый железнодорожник понимает: никакая переработка и никакая премия не стоят того, чтобы рисковать жизнью.

Мой опыт научил меня главному: безопасность – это прежде всего культура. Культура не проходить мимо нарушения, культура уважать регламент, культура думать наперёд о последствиях. Будь то машинист, которому доверены сотни жизней в вагонах, или сварщик на стройке, от чьей внимательности зависит прочность конструкций – суть одна. Правила написаны не для галочки, а для нашей защиты. И хотя работа на транспорте тяжёлая и полна стрессов, соблюдение этих правил делает её безопаснее для всех.

Автор материала
@lozhkovrd

Подписаться на блог

Читать ещё